前回で完成したBromptonのフロントダブル化(M6R⇒S4E)ですが、作業内容&合わせて色々手を入れた部分をちょっとだけ解説します。あくまでも僕の場合ですけど。
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まず、フロントダブル化。シマノ製のBB(ホローテックII化)&トリプルクランクを用意し、インナーチェーンリングだけ外してフロント2枚で装着します。
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次に、フロントディレイラーは適宜用意すれば良いですが、そのままではブロンプトンには付きません。
イトーサイクルさんの「直付けフロントディレーラー用クランプ」を使うか、Dahon等向けとして売っているフロントディレイラー台座に何か挟んで使うなどの方法があります。この2つは重量的にもほぼ同じです。探せば他にも方法があるかもしれません。
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後はシフターですが、僕はMTBのサスペンションロックレバーのSR SUNTOUR XCR用リモートレバーを使いましたが、サムシフターも含め色々なシフターが選べるでしょう。ブロンプトン純正の外装シフターも使えるかも。
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フロントディレイラーの調整は他の自転車と同じで、ブロンプトン固有の作業はありません。
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2速モデルの人はこれで終わりです。意外と呆気ないかもしれません。3速モデルの人はチェーンを変えないとダメかな。
僕は6速モデルだったので、ホイールを2速モデルに替えました。内装3速×外装リア2速×フロント2速の12段変速も可能ですが、今より軽いギアが2段増える程度だし、クロスレシオと言っても3つのレバーを操作しなければいけないのであまり意味がありません。

シマノ105のクランクは53Tのチェーンリングも純正で用意されているので、何も考えずに選択可能なパターンはこんな感じですね。
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赤帯がこれまで(6速)で利用頻度の高いギアで、青帯が今回のギアです。内装ギアの範囲が凄く広いので、フロントダブルにしても6速の守備範囲はどう頑張ってもカバーできませんし、4速ですが2~3速が近すぎるので実質3段変速です。

もう少し高速域が欲しければアウターチェーンリングを53Tにすれば6速ギアの5速分は補えそうだし、より4段変速に近くなります(それでも2~3速は近いですが)。とはいえ、チェーンリングを大きくするとチェーン交換も必要なので、実際に乗りながらベストなギア比を探していこうと思います。スペック的にはフロント53Tでリア12/15Tがいいかな、と思います。

6速/3速用ホールから2速用ホイールの交換は特に問題もありませんが、(多分)内側ギアを固定するためのワッシャーが必要ありません。というかハブ軸の形状が違うのでワッシャーは入りません。僕はオークションでホイールを入手したので「!?」状態でしたが、ショップで2速モデルのハブ軸を見て安心しました。

完成後に折りたたんでも問題はありませんでした。
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折りたためない改造はブロンプトンなら意味ないですからね。
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ただ、FDがチェーンを引っ張ります。
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実害はないようですが、ここは認識しておく必要があります。



さて、ここからはプラスα。
まず、他のスポーツサイクル同様、リアディレイラーを右手&フロントディレイラーを左手で操作したいので、リア側もフロント用に使ったのと同じシフターにし左右を逆にします。リアも2速なので同じシフターにできるのです。
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ただ、2017年モデルの外装ギアのワイヤーを外す情報がどこにもなく、ワイヤーを外す手段が分かりませんでした。シフターを替えちゃうんだから、ワイヤーを途中でバッツリ切ってしまえばいいのですが、それでは何となく負けた気がして嫌なので頑張ってみましたが、結局純正シフターからディレイラー付近までほぼ全分解する事に・・・。

結論から言うととても簡単でした。この小さなボルトを緩めれば簡単にシフト用ワイヤーを交換できます。
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で、ここで衝撃の事実が。

2016年以前のブロンプトンのワイヤーは、タイコのサイズが特殊で位置も逆(通常はハンドル側にタイコがある)だと認識していましたが、2017年モデルでは、タイコがハンドル側にあるのです。タイコのサイズは相変わらず特殊ですが、シフターを社外品に変える時は、通常のワイヤーがそのまま使えるのです。タイコを削ったり、タイコの逆側にロッドストッパーなどで疑似的なタイコを作る必要もないのです。これは凄い。ちなみに2017年モデルのブレーキはVブレーキ用のブレーキワイヤーがそのまま使えそうです。

まぁあらかじめ用意しておいたロッドストッパーがすっかり無駄になりましたが、作業が減るので大歓迎です。

ただ、貫通式ではないのでワイヤー長の調整はちょっと面倒です。長い場合は切れば良いですが、切り過ぎると再びワイヤー交換するしかありません。ブレーキのように長めしておいて大丈夫そうなら切る、という技が使いにくいです。また、変速調整は加減が微妙なのでTry&Errorしかありません。

おまけ情報ですが、外装ギアのスプリング付近を外す時にはご注意を。バネの力が強いのでロケットのように部品が飛んでいきます・・・(経験者談)。

そんな感じでとてもシンプルになったハンドル上なので、ブレーキレバーをTEKTRO  FL750に替えました。
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フラットバー向けキャリパー&カンチブレーキ用のめっちゃシンプルなレバーです。見た目の通り、レバー側で微調整ができないのですがそこを突っ込むのは無粋でしょう。加えて全面ブラックなら満点ですが、そこに拘るなら微調整もできるShimano BL-R550が良いですかね。効きはカンチブレーキぽい感じです。2017年モデルとの比較なら、純正のほうが効きが良い気がします。ただ、握った分はしっかり効いてくれます。

あとグリップも替えました。ERGON GP1-S。
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2017年モデルのグリップはそれ以前と同じスポンジタイプですが、シンプル&軽量に加えてボルトで固定されるようになったので取り外しが自由で便利なのです。ですがハンドルポジションを落としてフロント(=手)への荷重が増えるとやっぱり手が疲れます。でも可能な限りシンプルな見た目にしたいのでエンドバーは付けたくありません。楽だけど。となると自分の中ではやっぱりERGONになります。GP1-Sのブラックは黒ベースだし、出っ張り(?)も少ないのであまり目立たないけどしっかり仕事をしてくれます。

最後にDahon Speed Falcoから借りてたカーボンフラットバーも替えました(返しました)。58cmのカーボンライズバー。
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ライズと言っても3cmほど。ですが、この3cmでフロント荷重が減り、フロントバッグを付けた際の安定感が増しました。

そんな感じで作業は終了です。下調べと脳内シミュレーションに時間が掛かりましたが、どハマりすることなく無事完成です。2017年モデルだからスムーズだった部分もあります。

さて、フロントダブル+αに関する重量ですが、

  • BB&クランク:
    887g→858g
  • ホイール:
    1,490g → 800g
  • フロントディレイラー:
    0g→158g(FD84g+クランプ74g)
  • グリップ:54g(27g×2)→166g(83g×2)
  • ブレーキレバー+シフター+ベル+内装ギア用変速機:
    合計310g→ブレーキレバー122g(61g×2)+シフター74g(37g×2)

となりました(ケーブルやネジなど細かい増減は省いてます)。

で、先日付けたチタンリアキャリアはとりあえず外して、現在のM6R改S4Eの重量は実測10.6kgです(キャリアブロック/携帯ポンプ付き)。

納車時は12.6kgだったので、自分好みのカスタマイズを経て2kg軽量化されました。ただ、ここから軽量ホイール+細めのタイヤに変えても10kgを切らないでしょう。BROMPTON S2Lが純正のままで10.8kg(カタログ値)なので、正直なところ多くの無駄な作業+お金を使いました・・・が、その分愛着も沸いたし、ブロンプトンのあるべきであろう姿も分かった気がします。

前回も書いた通り、ブロンプトンは「AS IS」(そのまま)が一番良いと思いますが、このS4Eなら坂道もそこそこ平気だし、畳んで持ち歩くのもそこまで苦じゃないし、もしパンクしても後輪を外すという行為に躊躇しなくても済みます。それにブロンプトンというかオリジナルよりちょっとスポーティなBROMPTON BLACK EDITION っぽさを残した(と思う)ので自己満足度も高いです。
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これで軽量化第2弾も終了です。

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